Automodelismo de competición
La trazada es la línea que recorre el coche en el suelo. Para cada curva, o sucesión de curvas hay múltiples trazadas, pero sólo una de ellas es la que brinda el mejor crono, la más rápida: la trazada perfecta.
Este es el punto en el que comenzamos a girar el volante para llevar el coche al interior de la curva
Este es el punto más interior de la curva que somos capaces de alcanzar con la trazada elegida. Es el punto que separa la fase de turn-in y la de salida.
El punto de salida es el lugar donde se encuentra el coche después de haber negociado la curva, con las ruedas rectas.
Defecto de set-up
Un vehículo subvirador es aquél que tiende a salirse de la trazada marcada por el piloto cuando este intenta acelerar a la salida de una curva.
El piloto nota que el coche no responde a sus ordenes como lo haría en cualquier otra circunstancia, la sensación es de que tiene mucha menos capacidad de dirección que en condiciones normales.
Si el piloto no deja de acelerar, el vehículo alarga la trazada hasta el punto de salirse de la pista.
La única forma de recuperar el control, siempre que el efecto no sea muy intenso, es la de dejar de acelerar, para que el vehículo transfiera peso al tren delantero y recupere agarre.
Defecto de set-up
El coche con este defecto de set-up tiende a enroscarse a la salida de las curvas. El piloto no puede hacer nada para impedir que el tren trasero corra más que el delantero, haciendo que trompee cuando se acelera.
En circunstancias extremas el piloto se convierte en un mero observador y el coche termina aparcado en el interior de la curva.
Si el sobregirare no es muy intenso el piloto puede contravolantear, de forma que transfiere peso de las ruedas exteriores a las interiores de forma muy abrupta, recuperando de esta forma el control del vehículo.
Trazada de radio constante
Punto de giro, alargando la frenada
Punto de contacto
Salida de la curva
Clipping-point
La línea más rápida a través de una curva es la línea con el radio constante más amplio. Pero tratamos de encontrar la trazada perfecta en un ambiente de competición, que podemos verla como un conjunto de trazadas independientes ejecutadas una detrás de otra.
Las curvas constituyen una parte fundamental de cualquier circuito de competición, y la idea es transitar por ellas de forma que perdamos el mínimo tiempo posible. Esto se logra retrasando el punto de entrada en la curva, de forma que tu coche esté el mayor tiempo posible acelerando, antes de aplicar el freno.
En la práctica, esta técnica mueve el punto de contacto con el interior de la curva de forma significativa, comparado con el punto de contacto de la trayectoria de radio constante.
Otro de los motivos para trazar de esta forma es que el momento en que comienzas a acelerar se adelanta en el tiempo, de forma que la velocidad de salida de la curva se incrementa significativamente. En la práctica, la fase de salida se alarga, provocando que el coche se encuentre en una semi-recta, en la que es posible comenzar a acelerar mucho antes.
A primera vista, a trazada perfecta puede no parecer algo natural, pero con el tiempo te irás adaptando a trazar de esta forma de manera instintiva, ya que verás cómo tu crono es mejor día a día.
Debes tener en cuenta que coches con ajustes diferentes requieren ligeras modificaciones en su trazada perfecta, en la trazada que produce el mejor tiempo por vuelta posible. Tómate un tiempo para ver cómo trazan otros pilotos con más experiencia que tú, esto forma parte del aprendizaje.
Alargamos la recta
La trazada perfecta implica una fuerte frenada que alargue el tiempo que el coche está en plena aceleración. El coche en un escenario ideal, debería mantener la frenada hasta el momento en que comenzamos a abrir la trazada para salir de la curva.
Es decir, durante la primera parte de la trazada, la más cerrada, el coche debería mantenerse en frenada. La idea es frenar muy fuerte mientras el coche mantiene las ruedas delanteras derechas, y a continuación, manteniendo una presión gradualmente menor, entrar en la curva para llegar con la velocidad justa al momento en que comenzamos a abrir la trazada y a acelerar.
El coche no gira, no hay dirección
Si sientes que tu coche no es entra en la curva, pareciera que no tienes suficiente dirección para trazar la curva, lo que típicamente está sucediendo es que la transferencia de peso hacia el eje delantero no es suficiente.
Esto tiene tres motivos fundamentales: tu eje delantero es muy duro, y por tanto le cuesta aceptar el peso, tu eje trasero no se estira lo suficiente, no hay suficiente movimiento en los brazos traseros, o por último no hay suficiente grip en las ruedas delanteras.
Cuando frenas el coche debe hundirse delante y levantarse detrás, esto transfiere peso al eje delantero, permitiendo, siempre que exista suficiente agarre en las ruedas delanteras, que el coche responda a tus ordenes.
Por tanto, para resolver el problema de falta de dirección a la entrada de la curva, lo primero que debes mirar es cómo suavizar tu eje delantero. Para ello, ablanda la suspensión delantera: con un muelle más suave, con un silicona de un grado de viscosidad menor.
Si eso no fuera suficiente, pasa a una barra estabilizadora más blanda e inclina más los amortiguadores, pasa el anclaje superior un punto más hacia el centro del coche.
En paralelo, puedes trabajar en el eje posterior, endureciendo el muelle del amortiguador, de forma que su repuesta sea más agresiva, si eso no fuera suficiente puedes moverlo a una posición más vertical. Otro elemento que suele funcionar muy bien, es añadir distancia al suelo en el eje posterior, de forma que el coche siempre esté inclinado, sólo un poco, hacia adelante.
Desde el punto de vista aerodinámico, mover el alerón trasero hacia delante suele mejorar la capacidad del coche para entrar en las curvas. De la misma forma una carrocería con una mayor carga aerodinámica en el eje delantero mejorará el funcionamiento del coche en este punto.
Sin aceleración, ni freno
Este punto no es el lugar más cercano al borde interior de la pista en la curva, hablamos del lugar donde comienzas a abrir la dirección, es aquí donde dejas de frenar para comenzar a acelerar.
Este punto es bastante crítico y es el que finalmente decide si tu coche es subviardor o sobrevirador.
En este momento el peso de vehículo comienza a desplazarse hacia la parte media, de forma que las cuatro ruedas comienzan a tener agarre completo. Además el peso se mueve del exterior de la curva al interior de la misma.
Toda esta transferencia de pesos puede ser muy brusca, por lo que bajar el centro de balanceo del eje delantero suele dar unos buenos resultados. Cambia la caída del tirante superior, añadiendo arandelas en la parte interior o quitándolas del exterior. Hazlo despacio, un sólo milímetro en nuestra escala tiene un efecto neto muy visible.
Dependiendo de tu forma de conducir, es posible que la solución sea subir el centro de balanceo posterior, aunque esto normalmente hace que el coche sea más nervioso. Ten en cuenta que cuando amplias el brazo de palanca, la misma fuerza tiene un impacto mayor.
Aumentar la caída de las ruedas en el eje delantero o reducirla en el eje trasero, es otro elemento que beneficiará el comportamiento de tu coche en este punto crítico. Si ya tienes una configuración así, tu única vía de mejora está en el akerman, prueba a añadir una arandela de 1mm en el anclaje externo de cada barra de mando de la dirección.
Por último, las barras estabilizadoras es aquí donde juegan un papel predominante, sobre todo la del eje posterior. El coche en este punto de la curva es donde tiene una estructura de pesos más extrema y donde la geometría es llevada al máximo. Las barras estabilizadoras tratan de hacer que las ruedas de cada eje compartan el sacrificio estructural y lo hacen obligando a la parte del coche que no soporta stress a compartirlo con la otra. Por tanto, una barra estabilizadora más gruesa en el eje posterior puede aportar ese punto de estabilidad extra, al obligar a tu coche a estar más cuadrado a lo largo de la trazada.
Abrimos la trazada
Una vez alcanzado el punto medio es el momento de comenzar la segunda parte de la curva, esta tiene un radio más abierto, es de hecho es una parábola, que se va haciendo poco a poco más plana, hasta alcanzar el punto en el que el coche está completamente estabilizado y las ruedas vuelven a estar rectas.
Aquí se ganan y se pierden las carreras, dependiendo de lo ajustada que sea tu conducción, podrás obtener una mejora en la velocidad de salida que se transformará en décimas de segundo en cada vuelva.
La forma de abordar este momento es siempre con el gatillo del acelerador. Pero no por ello el set-up del coche no deja de ser importante.
El problema de todo set-up es que hay que hacer convivir dos situaciones opuestas, lo que es bueno para una, es malo para la otra. Siguiendo ese principio, una suspensión delantera suave, que es muy beneficiosa mientras se frena, es justo lo que no necesitamos cuando tratamos de acelerar a fondo.
Si el coche se vuelve sobrevirador, es decir, tiende a enroscarse sobre si mismo, nos hemos pasado con la suavidad de nuestro eje delantero, o con la dureza del trasero. La solución pasa por endurecer el comportamiento del eje delantero y si fuera necesario, ablandar el eje trasero.
Los mejores preparadores del mundo tratan de llevar el eje delantero tan suave como sea posible, justo en el límite en el que el sobreviraje se vuelve incomodo para el piloto. Un coche sobrevirador es más eficaz que uno subvirador, por tanto, siempre debemos perseguir un set-up ligeramente sobrevirador.
Las curvas redondas de 180 grados, amplias, son los lugares perfectos para apreciar el set-up del coche (del tuyo, y del de los competidores). En su defecto, busca una curva de 90 grados amplia, con fuerte aceleración posterior.
Observa que las soluciones para un coche subvirador son las mismas que debes aplicar cuando el coche no responde a tus ordenes durante la frenada y la primera parte de las curvas.
Es por ello que siempre se intenta llevar el set-up al máximo de sobreviraje que sea aceptable para ti como piloto. Recuerda que debes siempre buscar el balance entre el grip disponible y la potencia aplicada. El grip depende por un lado de las condiciones de la pista y por otro del set-up.
Por supuesto, siempre hay cosas que mejoran el comportamiento de un coche sobrevirador y uno de los más importantes son los neumáticos, trata de usar unos más duros delante y más blandos detrás. Aumentar la caída detrás y reducirla delante ayudará. También lo hará reducir la viscosidad del aceite del diferencial trasero.
Calentar el compuesto o usar aditivos te ayudará a tener el 100% del rendimiento desde el primer minuto, pero esto queda únicamente para aquellos, pocos, de nosotros que ganan una carrera tras otra…