Automodelismo de competición

La suspensión

La suspensión es el primero de los culpables de todos nuestros males como automodelistas. Pero en la práctica es sólo uno de los aspectos técnicos que debemos dominar si queremos ir realmente deprisa en un circuito.

El muelle

El resorte permite que el amortiguador recupere su posición de reposo

Aceite

La viscosidad del aceite y el número de pistones marca la velocidad de reacción

Posición

La suavidad con la que el amortiguador funciona depende de su anclaje.

Qué encontrar dentro

El amortiguador

Un amortiguador es un vaso que contiene un líquido, más o menos denso, con un pistón que se desplaza dentro de ese líquido. El pistón divide el vaso en dos, una sobre la otra, y tiene una serie de agujeros, perfectamente tarados, que permiten que el líquido fluya de una parte del vaso a la otra.

Un amortiguador RC tiene un muelle, que recorre toda la longitud del amortiguador por el exterior. Los fabricantes se esfuerzan por emparejar muelles con la misma K (constante de elongación) y con la misma longitud.

Los muelles se pueden pretensar usando una tuerca que se sitúa en la parte superior del amortiguador, por el exterior.

En la parte superior del amortiguador, en su interior, hay una membrana de goma que mantiene en su interior un burbuja de aire, que se usa para configurar el grado de rebote sin muelle.

Los amortiguadores del mismo eje deben estar configurados igual: mismo aceite, mismo pistón, mismo muelle, misma tensión.

Inclinación

El anclaje

Un amortiguador tiene dos extremos que se sujetan por un lado al chasis y por otro a uno de los brazos basculantes de que conste el diseño particular de la geometría de suspensión de nuestro coche.

Los amortiguadores pueden colocarse en cualquier inclinación que permita el diseño, y van desde completamente verticales, a situarse en la hipotenusa de un triángulo rectángulo hipotético que va desde un anclaje al otro y de ahí a la vertical del primero.

Lo normal es que el anclaje tenga cierta inclinación, lo que permite por un lado alargar el recorrido útil del amortiguador, y por otro permitir una cierta dulcificación de las reacciones del mismo.

Algunos modelos disponen de configuraciones de anclaje tanto en la parte superior como en la inferior, incluso es posible encontrar anclajes por debajo del brazo de suspensión inferior. En esos casos no se buscan nuevas prestaciones en el amortiguador sino la bajada del centro de gravedad.

La viscosidad y su importancia

El aceite

El aceite en un amortiguador tiene la función de controlar la velocidad a la que se mueve la amortiguación.

Cuanto más espeso es el aceite, más lentamente se mueve el pistón del amortiguador dentro del cuerpo del mismo, siempre que mantengas la misma permeabilidad en el pistón (típicamente el mismo número de agujeros y mismo diámetro de los mismos).

Si el amortiguador no puede moverse lo suficientemente rápido, el neumático perderá el contacto con el suelo y por consiguiente, perderá la tracción.

Si el aceite del amortiguador es demasiado fluido, el amortiguador no absorberá suficientemente las irregularidades. El fondo del vehículo, en un caso extremo, puede tocar el suelo, con la pérdida total de control que eso implica.

La densidad del aceite dentro de los amortiguadores tiene un impacto relevante en la velocidad a la que se transfiere el peso al girar, acelerar y frenar.

Como norma general cuanto más denso el aceite, más duros deben ser los muelles que trabajan con él.

En el eje delantero:

Un aceite más ligero incrementa la capacidad de tracción, ya que se absorben mejor las irregularidades. Mejora la capacidad de la dirección en la entrada de las curvas, al permitir una más rápida transmisión del peso de la parte posterior a la delantera.

Esa capacidad de transferencia de pesos es también la que hace que un aceite más ligero en el eje delantero mejore la capacidad de tracción del vehículo cuando aceleramos.

En el eje trasero.

Un aceite denso hará que el vehículo sea menos propenso a arrastrar la parte posterior del chasis por el suelo y mejora la capacidad de tracción del vehículo en fuertes aceleraciones.

Aligerar el aceite en el eje trasero incrementa la capacidad de absorción de los baches del circuito. También incrementa la velocidad de transferencia de pesos, tanto en curvas como en frenadas o aceleraciones.

Pero cuidado, un aceite demasiado ligero provoca que el coche se vuelva inestable a la entrada de las curvas, ya que llega a permitir que la geometría de la suspensión alcance su máxima extensión. También provoca que el coche se vuelva sobrevirador.

Trabajo en equipo

Los muelles

Los muelles en un amortiguador siempre van emparejados con la viscosidad del aceite utilizado y con la altura del chasis inicial pretendida.

Si se usa un aceite más espeso, normalmente se deben usar muelles más firmes y viceversa.

En todos los casos el muelle que elijas debe ser lo suficientemente fuerte como para conseguir extender la suspensión por completo. El tiempo que tarda el amortiguador en recobrar su posición neutral, dictará cómo de rápido está respondiendo la suspensión.

Esto significa que si utilizas un aceite espeso y el muelle no es lo suficientemente firme, la suspensión como conjunto no tendrá suficiente tiempo para extender completamente el amortiguador antes de la siguiente compresión del mismo.

Demasiado lenta, y el coche no tendrá capacidad de reacción, demasiado rápida y se volverá inconducible, perdiendo tracción y desplazándose erráticamente con cada bache o en cada curva.

Muelles y aceites funcionan juntos, por eso es importante para tener los muelles que funcionen con tu selección de aceite. No hace falta tener toda la gama de aceites ni de muelles para conseguir un funcionamiento óptimo de tu coche.

En el eje delantero:

Muelles suaves tienden a incrementar la estabilidad de la dirección en linea recta y en superficies irregulares, también permiten un balanceo más rápido de las masas suspendidas del coche.

El muelle más duro, permite una mejora en la capacidad del coche al frenar y al entrar en las curvas, manteniendo la dirección más estable.

En el eje trasero:

Los muelles traseros más rígidos disminuyen la capacidad de tracción del vehículo tanto en aceleración como en curva.

Aligerar los muelles permite mejoras en la tracción, y fomenta un paso por curva más rápido, pero si te pasas, te contratarás con un coche subvirador y muy poco efectivo en linea recta, llegando al extremo de perder totalmente el control cuando el coche roza con el suelo debido a la suavidad del muelle.

Anclaje y su efecto

Posición del amortiguador

En los manuales cuando hablan de la posición del amortiguador están hablando del ángulo del mismo. En los coches de competición actuales, la posición del amortiguador se regula moviendo la posición del anclaje superior.

Cambiar la posición del amortiguador puede ser útil en dos circunstancias: cuando no se puede encontrar la combinación correcta de muelle y aceite y cuando buscamos un funcionamiento más progresivo de la suspensión como conjunto.

Durante una carrera puede ser más rápido mover el anclaje del amortiguador, asegurándotelo de que verificas la altura del chasis, ya que esta cambiará, que desarmar los amortiguadores y cámbiales el aceite o los pistones.

Más inclinado:

Suaviza el movimiento inicial, por lo que hace que los baches y en general la transferencia de pesos, sea más progresiva. Por tanto, el vehículo tiene a ser más estable, menos nervioso y más indulgente con su piloto.

En función de la caída que tengas ajustada, aumentará el grip lateral del coche, permitiéndote una velocidad de paso por curva mayor.

Más vertical:

Permite una reacción inicial a los baches más rápida, en pistas casi lisas, esto puede significar un incremento del rendimiento importante. Esta posición requiere normalmente para funcionar de una mayor caída en la geometría de las ruedas.

Hace que el vehículo sea más nervioso y enérgico en sus reacciones, lo que en manos de un piloto rápido permite mejores tiempos por vuelta, sobre todo en circuitos técnicos con muchas chicanes.

Velocidad de actuación

Pistones

Cambiando el pistón de los amortiguadores se retrasará o activará la acción de amortiguación. El efecto es similar a usar un aceite para amortiguadores más denso o más ligero.

Básicamente, cuanto más pequeños sean los orificios del pistón, más lenta será la amortiguación porque pasará menos aceite por el pistón. Esta será tu opción cuando no dispongas de la densidad de aceite adecuada.

Así, cuando el aceite de 400cSt sea muy ligero y el de 450cSt muy denso. La solución es usar 400cSt con agujeros de pistón un punto más pequeños o 450cSt con agujeros de pistón ligeramente más grandes.

Típicamente los fabricantes nos proporcionan pistones con 3 y 4 agujeros, con tres incrementos en las perforaciones de 0.1mm cada una. De forma que contamos con 8 subdivisiones entre dos densidades correlativas de aceite. Piensa que un pistón más equivale a un 12% mas en la de densidad en el aceite.

Todo esto puede parecer exagerado, y en realidad lo es para la mayoría de nosotros que no encontraremos una diferencia apreciable en un salto tan pequeño. Si partes del pistón de tres agujeros de 1.1mm, piensa que pasar al de 4 con un diámetro de 1.1mm es equivalente a un aceite justo en el medio entre dos densidades contiguas.

Los pistones dinámicos

Algunos fabricantes proporcionan sistemas que permiten disponer de pistones dinámicos, es decir, pistones en los que el diámetro de los agujeros va disminuyendo conforme el amortiguador se va contrayendo.

Este tipo de sistemas es de extraordinaria efectividad ya que permiten tener un amortiguador blando en su máxima extensión, y por tanto muy rápido en sus reacciones en la parte extendida, y mucho más lento en la parte final del recorrido.

Este tipo de sistemas es más usada en el eje delantero que en el trasero, permitiendo unas frenadas más estables y una entrada en curva mucho más eficaz, retrasando la aparición del sobreviraje, ya que en su parte final del recorrido el balanceo del coche se atenúa sensiblemente.

Qué es y para qué sirve

El rebote

Un amortiguador, sin ningún muelle acoplado, puede rebotar. Este efecto lo consigue la membrana de goma en forma de campana que colocamos en la tapa superior. Esta membrana tiene como función separar la burbuja de aire que se forma en su interior, del aceite contenido en el amortiguador.

El aire es compresible, por lo que cuando el amortiguador sube la membrana comprime el aire de la burbuja que hay sobre ella. Una vez que la presión deja de ser efectiva, el aire tiende a recuperar su forma, haciendo que la membrana se hinche, lo que provoca que el pistón se mueva suavemente hacia abajo, extendiendo el amortiguador.

El rebote se configura por llenado del aceite en el tubo del amortiguador, cuanto más lleno, más rebote. Hay pilotos que piensan que un ligero rebote hace que sus amortiguadores recuperen de forma más natural su extensión, entre ellos quizá el más famoso es el campeón del mundo Ryan Maker, que configura sus amortiguadores con un rebote de 3mm. Otros pensamos que es preferible controlar el rebote únicamente con el muelle.

Configurar el rebote, es una cuestión inicialmente de prueba y error. Llena el amortiguador hasta un punto, coloca la membrana y ciérralo. Sube el pistón a tope y observa cuanto baja. Esa distancia es el rebote que has configurado.

Lo que queda es conseguir el mismo rebote en el otro amortiguador. Ten en cuenta, que no hablamos de una ciencia exacta, más menos 0,5mm es más que aceptable como tolerancia.

En casos extremos, algunos pilotos usan una esponja en el interior de la burbuja, de forma que la esponja ayude en el efecto de recuperación. Naturalmente la esponja debe estar hecha de un material que recupere su forma con facilidad. Con esponja el efecto de rebote es más rápido, confiriendo al coche una capacidad de respuesta mayor con el amortiguador presionado.

La esponja se usa en pistas muy bacheadas, pero sobre todo, si los baches están en las curvas rápidas ! Mantener el coche controlado en una curva rápida puede ser la diferencia entre ganar o no una carrera.

Para configurar un amortiguador con cero rebote debes llenarlo hasta arriba de aceite, colocar la membrana encima y llevar el pistón hasta su posición superior. A continuación de lo que se trata es de extraer todo el aceite sobrante, para ello debes presionar con un destornillador la membrana, de forma que recupere su forma y se asiente completa en el interior del amortiguador. Esto dejará salir todo el aceite de sobra, límpialo y ciérralo.

Para conseguir el mismo efecto, aunque en este caso con una respuesta más rápida que con el uso de la esponja, algunos fabricantes proporcionan muelles con tarados (o factor K) progresivos. La idea aquí es la misma: tratar de mantener una suspensión operativa cuando el amortiguador trabaja en el rango más alto de su recorrido.