Automodelismo de competición
En el automodelismo de competición, el comportamiento del coche en línea recta es el set-up básico del que parten todos los ajustes que realizamos para mejorar el comportamiento en otras circunstancias. Este es el set-up de partida.
Son el primer ajuste a realizar en cualquier coche, influye en la capacidad de tracción
Positiva siempre en el eje delantero y negativa en el trasero .
Es la medida que separa el chasis del suelo en reposo.
Qué es y para qué sirve
El ángulo que forma el plano vertical que pasa por el centro de las ruedas y el de pivote de las mismas se denomina ángulo de avance, ángulo de lanzamiento o caster.
El principal efecto del ángulo de avance es el de crear un brazo de palanca en las ruedas que las obliga a mantener la linea recta. Cuando las ruedas se mueven para describir una curva, estas crean un par de fuerzas, que es tanto mayor cuanto más ángulo de avance tenga.
En los coches de R/C, los fabricantes tienden a recomendar un ángulo de avance más pequeño (más vertical) en pistas resbaladizas o inconsistentes, con baja rugosidad, así como para garantizar una mejora en la dirección a la entrada de las curvas, sin potencia.
Se recomienda un ángulo de avance más alto en superficies de alto agarre o con baches, también cuando se necesite una mejora en la respuesta de la dirección desde la mitad de las curvas hasta la salida con potencia.
El avance se ajusta sustituyendo la pieza con forma de C que abraza el cubo de salida de la transmisión (aunque los sistemas de antihudimiento también modifican el avance) Los fabricantes proporcionan C-Hubs con diferentes grados de avance que siempre deben ser iguales en ambos lados del vehículo.
En el eje delantero podemos encontrar valores de entre 0 y 6 grados de avance, mientras que en el tren posterior los ajustes van entre 0 y 4 grados.
Qué es y para qué sirve
El anti-hundimiento frontal hace referencia al ángulo en el que trabaja la suspensión frontal en relación con la horizontal, mirando siempre desde el lateral del coche.
Este ajuste nos permite controlar cuanto se hunde la parte delantera del coche durante la fase de frenado. Trabajamos con la transferencia de pesos, limitándola.
Con un ajuste de cero grados, los brazos de la suspensión están paralelos al chasis, el coche es más dulce en pistas con baches, y nuestra suspensión será más esponjosa, más lenta, con respecto a un coche con ajustes positivos.
Con un ajuste positivo (el anclaje delantero del eje de pivote de los brazos de suspensión está mas alto) el coche frenará mejor en linea recta, y se incrementará la respuesta de la dirección a la entrada de las curvas.
Un ajuste fundamental
La altura del chasis mide la distancia entre el chasis y la calzada. Se trata de uno de los ajustes básicos del coche y que afecta al agarre general del vehículo.
Desde el punto de vista del ajuste en línea recta, debemos buscar la altura mínima de trabajo. Esta medida se ajusta siempre con la precarga de los muelles de los amortiguadores, aquí no importa la densidad del aceite o la dureza del muelle, sólo la precarga.
Asumiendo un asfaltado liso, la idea es llevar el coche los más pegado a la pista posible. Comienza la búsqueda del setup con las recomendaciones del fabricante, y prueba que en la frenada más brusca del circuito el frontal del chasis de tu coche no roza. Si el coche está rozando, lo notarás porque se pierde por completo la dirección.
De igual forma, busca la zona del circuito en la que se ejecuta la aceleración máxima, típicamente es tras una curva de 180 grados, muy lenta, seguida de una recta. Debes buscar el ajuste que te permite acelerar a fondo, de golpe, sin que roce la parte trasera del chasis.
En este punto, no debes preocuparte por la aparente falta de respuesta de la dirección. Es posible, con un coche muy bajo, que tengas deficiencias tanto al dar gas como en la parte final de las frenadas.
Distancia entre ejes y anchura de vía
A pesar de que las dimensiones del coche están limitadas por las normas de la competición, hay mucho margen de ajuste, tanto en la anchura de cada eje, como en la distancia longitudinal entre las ruedas.
En términos generales debemos siempre comenzar el setup con los ajustes ‘de fábrica’ de nuestro modelo. Una vez que observemos el comportamiento de nuestro coche en las rectas y en las curvas rápidas, podremos pasar a ajustarlo para conseguir el máximo rendimiento.
Si el circuito es básicamente abierto, es decir, no tiene muchas zonas de stop-and-go, no tienes muchas zonas en las que prácticamente frenamos completamente el coche, para a continuación acelerar a tope, es preferible ir a un coche más largo.
Comienza siempre aumentando la distancia entre ejes moviendo las arandelas del eje trasero. Esto hará que tu coche acelere de forma más estable, pero al mismo tiempo te resta agilidad en las zonas reviradas. Si tu coche sigue siendo competitivo en las zonas lentas, puedes plantearte mover el eje delantero un par de milímetros hacia delante. Pero es cierto que hay muy pocos circuitos en los que puedas llegar a esta configuración.
En cuanto a la anchura del coche, y empezando con la configuración de fábrica, si eres rápido en el circuito, muy probablemente mejores con una anchura de vía mayor en el eje trasero. Una diferencia de 3 milímetros extra, marca una enorme diferencia en el comportamiento del coche. Se mejora el agarre a la entrada de las curvas, y esto se nota muchísimo en las curvas rápidas. También notarás que tienes más control sobre el vehículo en linea recta, cuando vas a fondo.
Una mayor anchura restringe el balanceo lateral, por lo que podrás usar una menor caída en las ruedas manteniendo la capacidad de tracción. Como todo, tienes límites, si te pasas el coche se volverá torpe en sus reacciones lo que te penalizará en las zonas lentas.
Controlando la respuesta de la dirección
La divergencia es el ángulo, positivo o negativo, que forma la rueda con el eje longitudinal del vehículo.
En los coches de radio control, el eje delantero debe siempre llevar una divergencia positiva, mientras que el trasero la lleva negativa. Hay muy poco que podamos hacer con el ajuste en el eje trasero, ya que normalmente hay que cambiar el C-Hub para cambiar el ángulo de convergencia… reservado sólo para aquellos con mucha sensibilidad en la conducción.
Para ajustar el comportamiento nominal del coche, lo que primero debemos buscar es el grado de divergencia en el eje delantero que nos permita mantener el coche en linea recta mientras aceleramos a fondo. Debes buscar un ajuste que consiga llevar el coche recto, sin que tu tengas que hacer correcciones, mientras aceleras.
Es más fácil ajustar la divergencia cuando tratas de ir reduciéndola en cada tanda de entrenos, así buscas la divergencia mínima… intentarlo a la inversa: buscando la divergencia máxima, desde un coche con un ángulo al inicio del entreno cero, es mucho más complicado.
Una vez logrado esto, debemos buscar un alto grado de respuesta a la entrada de las curvas (cuanta mayor la divergencia, mas ‘ligero’ y agresivo es el coche), justo cuando dejamos de dar gas y aún no hemos comenzado a frenar… en ese instante, debemos tener un control completo de la dirección.
Normalmente no habrá una diferencia muy grande entre el mejor ajuste para aceleración con el mejor ajuste para mantener la respuesta de la dirección en curva, es más un efecto psicológico, dependiendo de tu estilo de conducción querrás darle prioridad a uno o a otro.
La convergencia del eje trasero es menos importante, los ajustes de fábrica normalmente dan unos resultados homogéneos en cualquier pista. No obstante si la pista tiene aceleraciones muy fuertes y cortas, es posible que un grado extra de convergencia en el eje trasero te ayude.
La viscosidad del aceite en
En términos generales casi nadie ajusta el aceite de su diferencial trasero de una carrera a otra. Este tipo de ajustes requiere de un piloto con una enorme sensibilidad en su conducción. Los mortales tendemos a buscar un ajuste neutro y no lo movemos.
Con todo, lo que consideramos neutro varía de un piloto a otro. Lo que debemos tener claro con respecto a la viscosidad del aceite del diferencial trasero es que un aceite más denso tiene un impacto positivo en la capacidad de la dirección del coche en linea recta, hasta la primera mitad de las curvas.
Deberías notarlo más cuando el coche está traccionando. Si quieres hacer alguna prueba, trata de ver si puedes hacer eses en la recta más larga del circuito con una aceleración media, y busca el aceite más denso que te lo permita.
Si te pasas de dureza lo descubrirás al ver como el coche se vuelve menos controlable desde la mitad de la curva hasta la salida. Es como si el coche quisiera sólo ser conducido en curvas muy amplias, incluso llega a dar la sensación de que no es capaz de inscribirse en la parte más interna de las curvas.
Por tanto, si el circuito es muy rápido, sin curvas lentas, puedes usar un aceite más denso del normal y notarás una mejora en los tiempos. Por contra, si el circuito es más ‘ratonero’, bajando la viscosidad conseguirás mejores tiempos. Usa tu circuito habitual como referencia para decidir si en el que vas a correr es más abierto, o más ratonero.
Carrocería y alerón trasero
Las carrocerías con sus alerones correspondientes se diseñan para generar más o menos compresión, lo que hace que el vehículo tenga más o menos tracción. La aerodinámica es tanto más acusada cuanta más velocidad tenga el vehículo.
La elección de la carrocería por tanto depende del grado de tracción que necesites a alta velocidad. Para competir es necesario tener varias carrocerías con características diferentes para poder probarlas en cada circuito, compuesto de ruedas y condiciones meteorológicas.
La carrocería puede ir colocada más o menos retrasada. Así tienes siempre un posición media, una adelantada y otra retrasada. Como norma general lo que debemos conseguir en un coche de tracción integral es que todas las ruedas tengan el mismo nivel de tracción.
Con esto in-mente, y sabiendo que bajo aceleración el peso se transfiere al tren trasero, lo que buscaríamos es generar fuerza descendente en el eje delantero, para ganar capacidad de dirección y tracción en ese eje.
En lado contrario, cuando el vehículo comienza a frenar a alta velocidad, el peso se transfiere a las ruedas delanteras, aligerando el tren trasero, y por ello buscaríamos darle al coche más potencia aerodinámica en el eje trasero, moviendo el alerón o la carrocería hacia atrás.
Debes buscar un ajuste aerodinámico base que permita que la configuración de altura de chasis, divergencia y down-stops funcionen de forma coordinada, proporcionando un coche estable, que será la base a partir de la que comenzará tu trabajo en la pista.
Conceptos básicos de la
Las emisoras actuales, unidas a los ESC controladores de los motores, tienen una autentica infinidad de opciones. Sacarle el máximo partido es una tarea que exigirá de ti, paciencia y tiempo. Aquí no obstante te mostramos algunos conceptos básicos con los que empezar.
El primer elemento a configurar obviamente es el taimado de la dirección, que es el que permite que tu coche viaje en linea recta sin tocar la dirección. El segundo y quizá hasta más importante, es el ángulo de giro máximo, este ajuste permite limitar la posición más alejada del centro que van a tomar las ruedas del modelo cuando gires a tope la dirección en tu emisora.
Un error muy común es pensar que cuanta más dirección, mejor. Pero esto no puede ser más contraproducente. Por lo general un coche es capaz de desenvolverse en la pista al máximo de su capacidad con un 80% de la dirección. La idea es buscar un punto que te permita trazar la curva más cerrada del circuito con el volante, casi, totalmente girado.
Esto permite que los ajustes de velocidad y sensibilidad se expandan a lo largo de una mayor trayectoria del servo. Y este es el segundo ajuste a realizar: procura que la curva de sensibilidad de tu emisora no sea completamente plana, es preferible que el coche responda más lentamente en el primer cuarto de giro del volante. Esto te ayudará a mantener trazadas en linea recta mucho más estables.
En cuanto a la velocidad de retorno del servo, la idea es confitarlo justo a la inversa. De forma que mantenga el 100% de la velocidad nominal del servo en la mayor parte del recorrido, pero se decelere en el último cuarto de giro.
Hay pilotos (y esto se usa muchísimo en los coches de F1) que tienen incluso configuraciones diferentes para distintas partes del circuito. Algunas emisoras avanzadas, tienen botones que permiten cambiar la configuración del servo de dirección mientras se conduce.